今日海运获悉，近期针对运价高企，部分航线缺船、缺箱问题及有关方面对班轮公司的质疑等情况，中国船东协会在上海召开了“集运市场调研会”。
来自马士基、中远海运集运、达飞轮船、中外运集运、长荣海运、阳明海运、海丰国际等从事国际集装箱运输的班轮公司代表，参加了会议。
2020年上半年，疫情导致货源急剧减少，船舶运力过剩，集装箱船运力（无货可运）闲置12%以上。
2020年下半年，闲置的集装箱船舶已全部投入到营运，但仍显紧缺。需求的剧烈波动，严重影响了即期运费。
因境外集疏运体系问题，新增的运力又加剧了塞港问题，港口设施很难接受更多船舶。
在国外封国、封城的情况下，大量集装箱运抵港口无法靠卸，码头作业效率低下。
据不完全统计，集装箱船舶在美国港口的等泊时间为5-10天，在澳洲部分港口的时间高达21天。
在部分国际集装箱长航线运价大幅上涨的情况下，船公司为应对运力不足，已充分释放了闲置运力，达到了满负荷运行，全球集装箱船舶的空置率，已从2020年第一季度的12%，下降至2020年10月份的1.5%。
作为疫情期间的短期需求，造箱行业并无意扩容，而以现有产能最大化来应对，会使得新箱价格不断攀升。
受气象影响，国内上海、宁波等口岸出现等待现象，船舶无法准班运营。
由于海关检疫是周一至周五报关检验工作机制（周末休息），出现周四即等待排队，周一积压大量申请的现象。
个别口岸船员换班工作不变，不得以绕航开到菲律宾等进行船员换班，影响船期。
与会班轮公司普遍表示，此次的集装箱运输市场运价暴涨，并非班轮公司所能掌控，疫情特殊时期的供需严重失衡，是引发运价上涨的主要原因。
班轮公司已在能力所及的范围内，作了积极的应对，具体包括：
3、积极协调国内港口，提高船舶装卸和空箱调运效率。
4、航运企业订制了新船项目，但建造交付需要一定时间。
5、抽调实载率低的航线上的船舶，投入繁忙的中国相关航线。
6、采取取消假期、暂缓报废超服务年限箱、驳船短驳等方式。
据了解，针对近期集运市场运价暴涨，2020年12月底，中国国际货运代理协会与中国对外贸易经济合作企业协会，曾联名向商务部服贸司、外贸司发出“关于强烈呼吁对班轮公司乱涨价乱收费行为进行查处的请示”。
这两家协会认为，班轮公司乱涨价、乱收费的不规范经营行为，已严重影响和干扰了对外经贸和国际物流市场的正常秩序。
协会表示，中国政府应对此行为予以高度重视，及时约谈有关班轮公司，恢复原有的运力和船期密度。
此外，行业主管部门应规范班轮行业的定价机制，严格运价报备制度，防止运价大起大落，影响贸易和国际物流的顺利进行。
航运市场的运价上涨问题，已引起管理部门的重点关注。
2020年12月29日，中国政府网发布了“近期出口海运货柜运价上涨”的网民留言，以及交通运输部的回应。
留言称，东南亚海运市场集装箱和船舶运力不足，造成中国到东南亚海运价格升高。
国家约谈班轮公司后，虽然增加了美国等远洋航线的运力，价格有所降低，但东南亚市场的价格仍不断升高，希望国家稳定价格。
交通运输部表示，下一步，将加大对运价备案执行情况的检查力度，并督促协调各有关班轮公司，进一步增加运力和空箱供给。
中国船东协会常务副会长张守国认为，航运业是波动性较大的行业，但绝不能有垄断，不能滥用支配地位，更不能趁火打劫。
航运企业要进一步加强自律，履行运价报备义务，降低物流成本。航运企业、货代物流企业、货主企业等，都是产业链上的一环，应该强化互动，进一步加强合作，共同解决这一行业性难题。
