据彭博社消息，随着红海航运航线潜在重启，全球集装箱班轮公司正为2026年利润下滑做准备。红海航线重启将压低运费，加剧运力过剩问题，使贸易困境雪上加霜。

马士基、赫伯罗特、日本邮船以及东方海外等船司在经历了2025年因关税动荡而艰难的一年后，预计2026年盈利都将走弱。

美国银行分析师称，红海航线恢复通航将加剧现有的“结构性运力过剩问题”。

据彭博行业研究分析师Kenneth Loh称，运力供应继续以创纪录的速度扩张，预计2023年至2027年新船运力将激增36%。另一方面，他补充道，假设集装箱班轮公司完全恢复红海航线航行，2026年集装箱航运需求预计将收缩1.1%。

尽管红海航运重启并非板上钉钉，但如今这一可能性越来越大，因为自2023年也门胡塞武装开始袭击船只以来，马士基首次成功两次通过红海。

汇丰银行分析师Parash Jain此前预计，红海航运中断至少持续到2026年年中，这意味着今年运费将下降9%至16%。如今，马士基重返红海暗示着情况将比预期更快恢复正常，汇丰银行表示，运费可能还会进一步下降10%，这将使马士基和赫伯罗特陷入亏损。交通的快速恢复可能一开始会造成欧洲港口拥堵，这将对运费起到支撑作用。

花旗银行分析师Kaseedit Choonnawat带领的团队表示，2026年上半年西方经济体补货时红海航线重启，可能也会在初期对运费有所帮助。

美国银行称，随后运费将稳定在较低水平，马士基预计将发布“疲软”的2026年利润指引，并将其股票回购规模削减50%。共识显示，这家丹麦航运公司今年预计将出现自2017年以来的首次年度亏损。

德路里航运咨询公司Arya Anshuman和Simon Heaney称，目前，主要航运公司行事谨慎，因为胡塞武装活动一旦突然转变，可能迫使航线一夜之间完全逆转，所以它们不愿彻底调整航线网络。“货主也担心将贵重货物置于风险之中，如今已习惯长途运输，而且港口也无法应对船只突然大量涌入。”

虽然马士基近期已开始航行，但达飞在此前恢复三条红海航线服务后，又改变了决定。“这凸显出该地区局势的动荡和不可预测性，”彭博行业研究分析师说。

亚洲的同行也面临类似挑战。分析师称，对于亚洲航运业而言，今年红海航线完全重启将是“最大的不确定因素”，其影响甚至超过关税，因为美中已达成贸易休战。

杰富瑞分析师Carlos Furuya在一份报告中写道，对于日本邮船株式会社等日本航运公司来说，集装箱业务的盈利压力主要来自运力过剩和关税不确定性。该公司第三季度营业利润未达预期，彭博行业研究预计，由于运费下降和需求疲软，其集装箱航运业务将进一步恶化。

由日本邮船、商船三井和川崎汽船共同拥有的私营集装箱航运公司海洋网联船务（ONE）上周公布上财年第三季度净亏损8800万美元，原因是新船增加以及亚洲至北美和欧洲航线货物运输缓慢。该公司预计，船只将继续绕行好望角，这将使第四季度运费“小幅上涨”。

德路里航运咨询公司相关研究人士称，与欧洲同行相比，亚洲航运公司在利润率方面可能处于更有利地位，因为与全球平均水平相比，它们受益于更强劲的区域需求和更具弹性的即期运费。“亚洲内部贸易受益于更高的运营稳定性，因为它较少受到地缘政治干扰，如关税和红海安全风险，而这些因素持续影响着跨太平洋和亚欧等主要全球贸易航线。”

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来源｜杰西圈

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